Το BYD Seal, το νέο μοντέλο που πρόσφατα ήρθε στην ελληνική αγορά από την Κίνα, είναι η νέα πηγή έμπνευσης για τον Οίκο Minas και τη νέα, συλλεκτική, δημιουργία του “Limited Edition BYD Seal Pendant”. Το αεροδυναμικό (Cd: 0,219) sport sedan της BYD που εισάγεται στη χώρα μας από τον Όμιλο Σφακιανάκη, έχει σχεδιαστικές γραμμές που υιοθετούν τη σχεδιαστική ταυτότητα “Ocean Aesthetics”, δημιουργώντας ένα σπορ και κομψό σύνολο. Το ντεμπούτο του μοντέλου συνοδεύεται από ένα μοναδικό μπρελόκ (δημιουργία του οίκου Minas) που θα διατεθεί αποκλειστικά στους αγοραστές των πρώτων 100 Seal, αποτελώντας ένα μοναδικό κομμάτι καθώς είναι επίσης αριθμημένο.  Ο σχεδιαστής του οίκου, Προμηθέας, σημειώνει : «Η σχεδίαση ήταν πράγματι πολύ προφανής για μένα, το πρώτο πράγμα που βλέπετε όταν κοιτάζετε ένα αυτοκίνητο που περνάει από δίπλα σας είναι τα φώτα… Έτσι, η σχεδίαση γεννήθηκε για να ταιριάζει με τη λεία αίσθηση του φωτός, με μια πιο απαλή πινελιά για να αναμειχθεί με την αρμονική λογική μας».

H DS Automobiles παρουσίασε το νέο DS 3 Hybrid, με νέο ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης και αυτοφορτιζόμενη μπαταρία με δυνατότητα να καλύπτει περισσότερο από το 50% των διαδρομών σε αστικό κύκλο αμιγώς ηλεκτρικά, χωρίς ρύπους. Ταυτόχρονα το υβριδικό σύστημα του μοντέλου προσφέρει καλύτερες επιδόσεις, χαμηλότερες εκπομπές CO2 και μείωση της μέσης κατανάλωσης καυσίμου έως και 20% σε σύγκριση με τον κινητήρα PureTech 130 EAT8. Το νέο υβριδικό DS 3 ξεκινά αθόρυβα χρησιμοποιώντας μόνο ηλεκτρική ενέργεια, με μηδενικές εκπομπές CO2, ενώ όταν απαιτηθεί συνδυάζει ταυτόχρονα δύο διαφορετικές μορφές ενέργειας. Συγκεκριμένα, σε μια αστική διαδρομή αρκετών χιλιομέτρων, η υβριδική τεχνολογία καθιστά δυνατή την ηλεκτροκίνηση για περισσότερο από το 50% της διαδρομής, με όφελος έως και 40% στην κατανάλωση καυσίμου. Στο δρόμο, ο συνδυασμός βενζίνης και ηλεκτρικής ενέργειας προσφέρει αποτελεσματικότητα και ευελιξία. Ο ηλεκτροκινητήρας παρέχει πρόσθετη ροπή στις χαμηλές στροφές, ενώ σε περίπτωση έντονης επιτάχυνσης, πραγματοποιείται αύξηση της ισχύος που επιτρέπει καλύτερες επιδόσεις με μειωμένη κατανάλωση καυσίμου. Το υβριδικό σύστημα είναι σχεδιασμένο να λειτουργεί αυτόνομα. Η μπαταρία φορτίζεται αυτόματα κατά την οδήγηση. Καθώς τα στάδια επιβράδυνσης ελέγχονται αυτόματα με σκοπό την ανάκτηση ενέργειας, η χρήση του μηχανικού συστήματος πέδησης περιορίζεται σημαντικά, μειώνοντας τόσο τις φθορές όσο και τις εκπομπές μικροσωματιδίων. Η αθόρυβη λειτουργία του DS 3 Hybrid στην πόλη συμβάλλει θετικά στο περιβάλλον, ενώ για την ασφάλεια των πεζών ένας ελαφρύς θόρυβος (AVAS) παράγεται όταν το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα έως 30 χλμ/ώρα. Σε σύγκριση με το DS 3 PureTech 130 EAT8, στον συνδυαστικό κύκλο WLTP, το DS 3 Hybrid έχει κέρδος σχεδόν 20% σε κατανάλωση (1,2 λίτρα καυσίμου λιγότερα απαιτούνται για κάθε 100 χιλιόμετρα) και μείωση κατά 27 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο (ή -19%) σε 112 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο, και συνεπώς το DS 3 Hybrid δεν «πληρώνει» τέλη κυκλοφορίας. Στην πόλη, η μείωση της κατανάλωσης φθάνει έως και 38%. Ταυτόχρονα, τα μέρη του υβριδικού συστήματος όντας τοποθετημένα κάτω από το καπό και στο πάτωμα, δεν επηρεάζουν την πρακτικότητα και τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ, όντας ίδια ακριβώς με την βενζινοκίνητη έκδοση. Αυτοφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα Το σύστημα κίνησης του DS 3 Hybrid αποτελείται από έναν βενζινοκινητήρα 136 ίππων / 230 Nm σε συνδυασμό με ένα νέο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων που ενσωματώνει έναν ηλεκτροκινητήρα 28 ίππων και 55 Nm. Μια μπαταρία 0,9 kWh ιόντων λιθίου τροφοδοτεί τοαυτοφορτιζόμενο ηλεκτρικό σύστημα. Ο βενζινοκινητήρας αποτελεί εξέλιξη του κινητήρα PureTech, με ειδική προσαρμογή για το υβριδικό σύστημα. Είναι 3κύλινδρος με χωρητικότητα 1.199 cc, αποδίδει 136 ίππους, με 230 Nm ροπής από τις 1.750 σ.α.λ. Λειτουργεί σε κύκλο Miller, ο οποίος παρέχει υψηλότερη θερμοδυναμική απόδοση και, επομένως, σημαντική μείωση στην κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές CO2. Ο κινητήρας είναι επίσης εξοπλισμένος με καδένα χρονισμού και νέο υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας για μεγιστοποίηση της αντοχής και της απόκρισης στις χαμηλές στροφές. Ο σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη, είναι ενσωματωμένος στο νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων e-DCS6. Με 28 ίππους και μέγιστη ροπή 55 Nm, μπορεί να λειτουργεί αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια υπό μέτρια φορτία, χωρίς υποβοήθηση από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Κατά την επιβράδυνση, ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια για την ανάκτηση κινητικής ενέργειας και την τροφοδοσία της μπαταρίας, παρέχοντας ταυτόχρονα ενέργεια για την εκκίνηση του βενζινοκινητήρα. Το κιβώτιο ταχυτήτων e-DCS6 (ο ηλεκτροκινητήρας, ο μετατροπέας και ο υπολογιστής είναι ενσωματωμένα σε αυτό) συμβάλλει επίσης στην άνεση και την αποδοτικότητα του μοντέλου, καθώς περιορίζοντας τα διαλείμματα στη ροπή, δίνει την αίσθηση εξαιρετικά ομαλής οδήγησης. Για το νέο DS 3 Hybrid ,το 0 – 100 χλμ/ώρα καλύπτεται σε μόλις 8,4 δευτερόλεπτα (1,2 ταχύτερα από την έκδοση με τον κινητήρα PureTech 130EAT8), ενώ ο χρόνος εκκίνησης από στάση στα 1000 μέτρα μειώνεται κατά1,1 δευτερόλεπτα στα 29,7 δευτερόλεπτα. Στην υπηρεσία του οδηγού Πίσω από το τιμόνι, καθώς οι εναλλαγές μεταξύ των δύο κινητήρων είναι ανεπαίσθητες, η ένδειξη ταχύτητας γίνεται μπλε όταν το όχημα κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Στην ψηφιακή οθόνη του πίνακα οργάνων, η ροή ενέργειας εμφανίζεται μαζί με το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας και την κατάσταση λειτουργίας της, μέσω ενός μετρητή ισχύος. Το ποσοστό της απόστασης που διανύεται μόνο με ηλεκτρική ενέργεια εμφανίζεται στον ενσωματωμένο υπολογιστή ταξιδίου και επίσης στο τέλος κάθε διαδρομής εμφανίζεται το ποσοστό της απόστασης που διανύθηκε μόνο με ηλεκτρική ενέργεια. Για να βοηθηθούν οι οδηγοί στην καλύτερη δυνατή αξιοποίηση του συγκεκριμένου υβριδικού συστήματος, η DS θα προσφέρει σε κάθε πελάτη καθοδήγηση κατά την παράδοση των DS 3 Hybrid, με στόχο να μπορέσουν όλοι να αξιοποιήσουν τις δυνατότητες του μοντέλου, προς όφελος της οδηγικής ευχαρίστησης και της αποδοτικότητας.

Όταν πριν μήνες είχαμε οδηγήσει το Cupra Formentor των 150 ίππων με το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, βάλαμε τίτλο στο άρθρο «προσφέρει περισσότερα από όσο κοστίζει». Αυτή την φορά, αντικείμενο της δοκιμής μας είναι το ίδιο «σκαρί», δηλαδή το Formantor 1.5 TSI με τους 150 ίππους, που όμως τώρα μεταφέρονται στους εμπρός τροχούς μέσω του γνωστού από το γκρουπ VW αυτόματου 7τάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη (DSG7). Εν συντομία Το Formentor είναι ένα αντικειμενικά όμορφο 5θυρο μικρομεσαίο SUV/κουπέ όχημα, με μήκος 4,45 μ. και μεταξόνιο 2.680 χιλιοστών. Έχει μεγάλη απόσταση από το έδαφος, ποιοτικά υλικά και οδηγοκεντρική σχεδίαση του εσωτερικού, στο οποίο οι χώροι επαρκούν για 4 ενήλικες, ενώ ο χώρος αποσκευών με 450 λίτρα, συνοδεύεται από πολλούς και πρακτικούς χώρους για μικροπράγματα. Η θέση οδήγησης είναι από τις καλύτερες της κατηγορίας, με ανατομική σχεδίαση και έντονη πλευρική στήριξη, ενώ η οδηγοκεντρική σχεδίαση του ταμπλό διευκολύνει τον οδηγό και τον κάνει να αισθάνεται κυρίαρχος του παιχνιδιού. Οι ηλεκτρονικές οθόνες για το καντράν οργάνων και το σύστημα πολυμέσων, είναι στη σωστή θέση και ευανάγνωστες. Η μεγάλη οθόνη πολυμέσων δίνει πολλές πληροφορίες, παραμετροποιεί διάφορα συστήματα, αλλά έχει ευαίσθητη λειτουργία αφής, με αποτέλεσμα τα χειριστήρια που βρίσκονται στο κάτω μέρος της οθόνης να ενεργοποιούνται αλλάζοντας ρυθμίσεις πολλές φορές χωρίς την θέληση του οδηγού. Το πολύ πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού, που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων: ESP με ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό, αυτόματο φρενάρισμα με αναγνώριση πεζών και ποδηλάτων, σύστημα διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας, σύστημα αναγνώρισης κόπωσης οδηγού, 7 αερόσακους (ο 7ος ανάμεσα στον οδηγό και τον συνοδηγό), ηλεκτρικά παράθυρα, αυτόματο τριζωνικό κλιματισμό, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους, θερμαινόμενους και αναδιπλούμενους καθρέφτες, προσαρμοζόμενο cruise control, προβολείς LED, προβολείς ομίχλης με λειτουργία στροφής, κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω, αυτόματα φώτα και καθαριστήρες, μπάρες οροφής, ασύρματη φόρτιση κινητού, σύστημα πολυμέσων με οθόνη αφής, Bluetooth, συμβατότητα με Apple CarPlay και Android Auto, ψηφιακό ραδιόφωνο, θύρα USB και χειριστήρια στο τιμόνι, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών, αλλά και (σημαντικό) ρεζέρβα ασφαλείας. Κινητήρας – Μετάδοση Η έκδοση του Formentor που οδηγήσαμε διαθέτει τον 1.5 TSI τούρμπο βενζινοκινητήρα 1.5 λίτρου, με απόδοση 150 ίππων και ροπή 250 Nm από μόλις 1.500 στροφές. Το έργο του κινητήρα μεταφέρει στους εμπρός τροχούς ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων (DSG7), ενώ υπάρχει και ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό που επηρεάζει θετικά την οδηγησιμότητα ειδικά σε γλιστερούς δρόμους. Ο συνδυασμός κινητήρα – κιβωτίου στη συγκεκριμένη περίπτωση έχει να αντιμετωπίσει ένα βαρύτερο κατά περίπου 40 κιλά όχημα (σύνολο 1.458 κιλά), κάτι που σε συνδυασμό με την διαφορετική κλιμάκωση του DSG κιβωτίου από το χειροκίνητο, δίνει τα 0-100 σε 8.9΄΄ (χειροκίνητο 8.7΄΄) και τελική ταχύτητα 203 χλμ/ώρα (χειροκίνητο 204 χλμ/ώρα), επιδόσεις ελάχιστα υποδεέστερες από αυτές με το χειροκίνητο κιβώτιο. Όμως, στον τομέα της κατανάλωσης η κατάσταση είναι διαφοροποιημένη προς το χειρότερο, καθώς η μέση κατανάλωση στην διάρκεια της δοκιμής μας και μάλιστα χωρίς πίεση (κινηθήκαμε συνεχώς με το προφίλ comfort), έφθασε τα 8,1 λίτρα/ 100 χλμ., αντί 7,2 που είχαμε με το χειροκίνητο κιβώτιο. Ευτυχώς που το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 50 λίτρα και έτσι η αυτονομία δεν επηρεάζεται καθοριστικά. Από τη θέση του οδηγού Το Cupra Formentor είναι ένα από τα λίγα SUV (το άλλο είναι το DS4) που μόνο με την εμφάνισή τους βάζουν «γκολ από τα αποδυτήρια» επηρεάζοντας θετικά τον χρήστη. Με υψηλή ποιότητα υλικών – κατασκευής, ευχάριστο διάκοσμο στο εσωτερικό, πλούσιο εξοπλισμό, άριστη ποιότητα κύλισης, σταθερό κράτημα στις στροφές και ευθυβολία – άνεση στους αυτοκινητόδρομους, αλλά και σπορ οδηγική αίσθηση στον γρήγορο ρυθμό, θα ικανοποιήσει εύκολα τον οδηγό που θα το επιλέξει.Αν έχει κάποιο ελάττωμα, αυτό είναι κυρίως η περιορισμένη προς τα πίσω ορατότητα, που ως ένα σημείο διορθώνεται από την ευρυγώνια οπίσθια κάμερα. Η σωστή ρύθμιση της ανάρτησης και το ακριβές – γρήγορο τιμόνι δίνουν αίσθηση και σιγουριά στον οδηγό ακόμα και στην γρήγορη οδήγηση σε απαιτητικές διαδρομές. Στα θετικά η καλή αίσθηση του πεντάλ των φρένων, η αποτελεσματικότητα των φωτιστικών σωμάτων και η ακαμψία του αμαξώματος που ακόμα και στα πιο κακοτράχαλα σημεία των δρόμων δεν παράγει κανένα απολύτως θόρυβο, όπως άλλωστε και τα μηχανικά μέρη. Το αυτόματο κιβώτιο λειτουργεί ομαλά, με απαλές αλλαγές ταχυτήτων που στην επιλογή comfort είναι ράθυμες, αλλά στο προφίλ sport ταιριάζουν απόλυτα με την φύση του μοντέλου. Το καλό εδώ είναι ότι διατίθενται paddles στο τιμόνι, με τα οποία ο οδηγός μπορεί να κάνει μόνος του τις αλλαγές ταχυτήτων, διευκολύνοντας τις επιλογές του για αλλαγές ρυθμού οδήγησης. Βέβαια, το πλεονέκτημα στην περίπτωση του DSG είναι ότι η οδήγησης – ειδικά στις πόλεις – γίνεται πολύ πιο εύκολη και άνετη, κάτι που ισχύει ακόμα και για τις επαρχιακές οδούς, αρκεί ο οδηγός να μην βιάζεται. Δια ταύτα Με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων θεωρούμε ότι, το Cupra Formentor είναι ένα από τα ομορφότερα στην όψη και καλύτερα στην χρήση μικρομεσαία SUV της αγοράς.Προσωπική μας άποψη είναι ότι, το αυτόματο κιβώτιο ταιριάζει καλύτερα στην φύση του μοντέλου (όπως άλλωστε και σε όλων των SUV), πόσο μάλλον που μέσω των paddles ο οδηγός μπορεί όποτε θέλει να παίρνει τις ταχύτητες στα χέρια του. Βέβαια, εδώ μπαίνει στην εξίσωση και το κόστος, τόσο της κτήσης (34.190 ευρώ), όσο και της επιπλέον κατανάλωσης, που όμως δεν νομίζουμε πως μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο για κάποιον που θα δώσει σχεδόν 35 χιλιάδες ευρώ για αυτοκίνητο. Υπέρ Σχεδίαση / Ποιότητα κατασκευής Ευχάριστο / Πολυτελές εσωτερικό Εξοπλισμός Κινητήρας Οδική συμπεριφορά Λειτουργικότητα Ηχομόνωση Κατανάλωση Κατά Περιορισμός της ορατότητας προς τα πίσω Δύσχρηστο infotainment Έλλειψη ρεζέρβας Τεχνικά χαρακτηριστικά Κατηγορία: 5θυρο, 5θέσιο, C-SUV, επιβατικό Διαστάσεις: 4.446 x 1.839 x 1.520 χλστ. Μεταξόνιο: 2.679 χλστ. Βάρος: 1.458 κιλά Ρεζερβουάρ καυσίμων: 50 λτ Χώρος αποσκευών: 450 Κινητήρας: βενζίνης, 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, τούρμπο, 1.498 κ.εκ., Euro6 Ισχύς: 150 ίπποι / 5.000 – 6.000 σαλ Ροπή (Nm @ σαλ): 250 / 1.500 – 3.500 Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: Αυτόματο 7 σχέσεων (DSG7) Ανάρτηση: Εμπρός Γόνατα τύπου McPherson / Πίσω Πολλαπλών συνδέσμων Τροχοί: 245/45/18 Φρένα: Εμπρός Αεριζόμενοι Δίσκοι / Πίσω Δίσκοι Σύστημα δ/νσης: Ηλεκτρομηχανική κρεμαγιέρα, με κύκλο στροφής 11,4 μ. Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα: 8,9΄΄ Τελική ταχύτητα: 203 χλμ/ώρα Μέση κατανάλωση (κατασκευαστή/δοκιμής): 5,6/8,1λτ ανά 100χλμ Εκπομπές CO2 (WLTP): 152,0 γρ/χλμ Τιμή: από 32.990 ευρώ (δοκιμής 34.190 ευρώ).

Το Ράλλυ Ακρόπολις του 2024, δέκατος γύρος του φετινού Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι της FIA, θα διεξαχθεί από τις 5 έως τις 8 Σεπτεμβρίου σε διαδρομή σημαντικά διαφοροποιημένη συγκριτικά με εκείνες των προηγούμενων ετών. Η σημαντικά τροποποιημένη χάραξη της διαδρομής του αγώνα συνεπάγεται και νέα προσέγγιση ως προς τη διαχείριση δυνάμεων, υλικών και βέβαια ελαστικών. Στο ωράριο του αγώνα περιλαμβάνονται ειδικές διαδρομές ταυτόσημες με τον σκληρό χαρακτήρα του, όπως οι Ταρζάν, Ρεγκίνι, Άγιοι Θεόδωροι κ.ά., ενώ έχουν επανέλθει ε.δ. που «αγκαλιάστηκαν» από τους θεατές. Άλλες παλιότερα, όπως το Οινοχώρι στη Φωκίδα, μέρος του οποίου στις αρχές του 2000 χρησιμοποιήθηκε ως Shakedown, και άλλες έως και πρόσφατα, όπως η Θήβα. Μεταξύ των αλλαγών σε επίπεδο ε.δ. είναι η προσθήκη της Άνω Παύλιανης, που θα ξεκινάει από το Κουμαρίτσι και θα τερματίζει στην αφετηρία της γνωστής Παύλιανης, όπως και της Δάφνης, που είναι μια πιο μικρή εκδοχή της ε.δ. Πύργος των προηγούμενων ετών. Η σημαντικότερη αλλαγή στην φετινή διοργάνωση έχει να κάνει με την αλλαγή του τόπου εκκίνησης (ούτε Ακρόπολη, ούτε Ζάππειο) και με τη σειρά που οι αγωνιζόμενοι θα βρεθούν στις περιφέρειες Στερεάς Ελλάδας, Πελοποννήσου και Αττικής, οι οποίες διαδοχικά θα υποδεχθούν το Ακρόπολις. Πιο αναλυτικά και για πρώτη φορά στην ιστορία του ως γύρος του WRC, ο αγώνας θα εκκινήσει όχι από την Αθήνα αλλά από τη Λαμία. Η πανηγυρική εκκίνηση (Πέμπτη 5 Σεπτεμβρίου) θα λάβει χώρα εμπρός από την Πανελλήνια Έκθεση Λαμίας, όπου το Service Park και το Αρχηγείο του αγώνα, με τους συμμετέχοντες να διανυκτερεύουν στην περιοχή, καθώς το πρώτο σκέλος θα εξελιχθεί μεταξύ Φωκίδας και Ευρυτανίας. Με το μήκος των τριών επαναλαμβανόμενων ε.δ. της ημέρας να αγγίζει τα 133,96 χιλιόμετρα, είναι δεδομένο πως κανείς δε θα επιλέξει να προσεγγίσει τον αγώνα «αμυντικά», με ότι αυτό συνεπάγεται για την εξέλιξή του. Το ίδιο απαιτητικό αναμένεται το σκέλος του Σαββάτου. Οι πρώτοι «πυροβολισμοί» θα ακουστούν στην ε.δ. Ρεγκίνι, η οποία είναι όμοια με την περυσινή Ελάτεια με αντίθετη φορά, ενώ στην πορεία τα πληρώματα θα συνεχίσουν με την ε.δ. Θήβα. Επόμενος σταθμός το νοτιότερο άκρο της διαδρομής, για τους Αγίους Θεοδώρους και το Λουτράκι, που αποτελούν παραλλαγές των γνωστών διαδρομών της περιοχής. Η ημέρα θα κλείσει με μια νέα υπερειδική διαδρομή (θα ανακοινωθεί σε επόμενη επικοινωνία) με ελεύθερη είσοδο, που αναμένεται να προσελκύσει πλήθος θεατών. Τα συνολικά 303,23 αγωνιστικά χιλιόμετρα του αγώνα θα συμπληρωθούν την τελευταία ημέρα, Κυριακή, με τις ε.δ. Οινοχώρι και Ελευθεροχώρι, με την τελευταία να αποτελεί και την Wolf Power Stage του φετινού αγώνα.

Από την εποχή που προέκυψε η έλλειψη ημιαγωγών και ενέσκηψε η πανδημία του covid, οι τιμές των αυτοκινήτων αυξάνονται με ρυθμούς που δεν μπορούν να ακολουθήσουν οι οικονομικές δυνατότητες των περισσότερων. Σχεδόν δυο χρόνια πριν, πολλοί από εμάς πιστεύαμε πως οι τιμές πήραν την ανηφόρα εξ αιτίας της μειωμένης παραγωγής και κατά συνέπεια της διαρκώς αυξανόμενης ζήτησης, που εκμεταλλεύτηκαν τόσο τα εργοστάσια όσο και το κύκλωμα διανομής και πώλησης αυτοκινήτων. Όμως, τελικά αυτό ήταν μόνο ένα μικρό ποσοστό των αιτίων που εκτόξευσαν (περί το 20%) τις τιμές των καινούριων (μαζί και των μεταχειρισμένων) οχημάτων. Οι ουσιαστικές αιτίες της υπέρμετρης αύξησης ακόμα και των παραδοσιακά φθηνών αυτοκινήτων είναι κυρίως η συνεχής αύξηση των προδιαγραφών ασφαλείας (προκειμένου να αποκτηθούν τα πολυπόθητα 5 αστέρια του Euro NCAP) και οι υπερβολικές απαιτήσεις των δυτικών κυβερνήσεων για την μείωση των εκπεμπόμενων στην ατμόσφαιρα ρύπων. Είναι αλήθεια πως, η αναμενόμενη αύξηση τιμών τόσο των πρώτων υλών όσο και του κόστους εργασίας χρόνο με τον χρόνο, ωχριά εμπρός στα έξοδα που πρέπει να κάνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες προκειμένου τα μοντέλα τους να αποκτήσουν τα πολυπόθητα 5 αστέρια του Euro NCAP (οργανισμός αξιολόγησης της απόδοσης της ασφάλειας αυτοκινήτου), αλλά και να πληρούντους ολοένα και πιο αυστηρούς περιορισμούς ρύπων που αποφασίζουν οι κυβερνήσεις. Ειδικά για την μείωση των ρύπων, τα τμήματα έρευνας και εξέλιξης των εταιριών εργάζονται ακατάπαυστα δαπανώντας τεράστια ποσά που φυσικά προστίθενται στο κόστος κτήσης που καλείται να πληρώσει ο αγοραστής. Εκτός αυτού, οι περιορισμοί γίνονται τόσο αυστηροί που προς το παρόν μπορούν να επιτευχθούν (όσο γίνεται) με την παραγωγή plug-in hybrid ή αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων, σε συνδυασμό με την κατάργηση των μικρών οχημάτων (μίνι) με τους μικρού κυβισμού θερμικούς κινητήρες. Ευτυχώς που σε – κατά κάποιο τρόπο – αντιστάθμισμα των παραπάνω αιτιών ανόδου των τιμών, πρόσφατα στην ελληνική αγορά προέκυψαν μοντέλα που κλείνουν τον κύκλο ζωής τους ή εισήχθησαν σε περισσότερες μονάδες από αυτές της ζήτησης, με αποτέλεσμα περιστασιακά να γίνονται (μετά από χρόνια) κάποιες προσφορές εκ μέρους των αντιπροσωπειών. Όμως, οι προσφορές αυτές δεν σημαίνουν σε καμιά περίπτωση ότι, οι τιμές διορθώνουν και ενδέχεται προσεχώς να μειωθούν. Εκτός αυτού, το διάστημα καθυστερήσεων της παραγγελιοδοσίας λειτούργησε ούτως ώστε να στερέψει η αγορά από τα καλά μεταχειρισμένα, που όταν τα βρίσκεις μπορεί να στοιχίζουν πιο ακριβά ακόμα και από τα καινούρια (περίπτωση Suzuki Jimny). Κατόπιν όλων αυτών αυτή η ενότητα συνιστά, αν έχετε στα προσεχή σχέδια σας την αγορά καινούριου ή ποιοτικού μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, κάντε την κίνηση όσο πιο γρήγορα μπορείτε και μην παρασύρεστε από τιμές περιστασιακές που δίνουν τροφή σε ελπίδες προσεχούς μείωσης τιμών. Αυτό – κατά τη γνώμη του γράφοντος – δεν πρόκειται να συμβεί, ειδικά μετά το 2025 όταν θα μειωθούν ακόμα περισσότερο τα όρια εκπεμπόμενων ρύπων.

Για το νέο Hyundai Kona, το «Αυτοκίνητο της χρονιάς 2024 για την Ελλάδα» έχουμε αναφερθεί πολλές φορές στο πρόσφατο παρελθόν. Η νέα γενιά του B-SUV της Hyundai αναβαθμίστηκε το 2022 σε μέγεθος, χώρους, εξοπλισμό και οδική συμπεριφορά, διεκδικώντας μερίδιο της αγοράς και από την παραπάνω κατηγορία, ακόμα και στην έκδοση της δοκιμής που ακολουθεί, αυτή με τον 1000άρη κινητήρα και το ήπια υβριδικό σύστημα. Μια έκδοση που διαθέτει τόση όση δύναμη, λογική κατανάλωση, χαμηλό τεκμήριο, προσιτή τιμή 5ετή εργοστασιακή εγγύηση. Εν συντομία Η 2η γενιά Kona έχει μεγαλώσει αισθητά (γεφυρώνει το χάσμα μεταξύ των Bayon και Tucson), χωρίς όμως αυτό να κάνει απαγορευτική την χρήση του στον αστικό ιστό. Σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά, το νέο μοντέλο έχει αυξημένες διαστάσεις, καθώς το μήκος του αμαξώματος πλέον φτάνει τα 4.355 χιλιοστά, 175 χλστ. μεγαλύτερο από την προηγούμενη γενιά του 2017, με μεταξόνιο στα 2.660 χλστ., το οποίο είναι αυξημένο κατά 60 χλστ. Το πλάτος του είναι στα 1.825 χλστ., το οποίο είναι 25 χλστ. μεγαλύτερο και το ύψος κατά 20 χλστ. ψηλότερο φτάνοντας συνολικά τα 1.570 χλστ.. Η σημαντική αύξηση των διαστάσεων έχει σαν αποτέλεσμα αισθητά μεγαλύτερους χώρους για τους επιβάτες, αλλά και μεγαλύτερο χώρο αποσκευών, που τώρα φτάνει τα 466 λίτρα, αντί για τα 361 του προηγούμενου μοντέλου. Στο προσεγμένο εσωτερικό η αναβάθμιση της ποιότητας γίνεται αισθητή παρά τα σκληρά πλαστικά του ταμπλό, γεγονός που επιβεβαιώνεται στην χρήση, καθώς δεν ακούγονται τριγμοί ή άλλοι θόρυβοι ακόμα και στον πιο κακοτράχαλο δρόμο. Η σχεδίαση είναι καθαρά οδηγοκεντρική και η εργονομία δεν επιδέχεται κριτικής, εκτός από την θέση του ηλεκτρικού χειρόφρενου που όντας στην αριστερή πλευρά του ταμπλό κρύβεται από το τιμόνι και χρειάζεται εξοικείωση για να το συνηθίσεις. Η πρακτικότητα του εσωτερικού ενισχύεται κι από τις πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα και τις με άριστη ανάλυση, ευανάγνωστες ψηφιακές οθόνες καντράν και πολυμέσων που συνοδεύονται από πολλούς φυσικούς διακόπτες. Το νέο Kona διαθέτει το επικαιροποιημένο πακέτο υποβοήθησης του οδηγού Smart Sense (ADAS) και τα συστήματα ασφαλείας Smart Sense της μάρκας, συμπεριλαμβανομένης της αυτόνομης οδήγησης Επιπέδου 2, της υποβοήθησης αποφυγής εμπρόσθιας σύγκρουσης (FCA), της οθόνης προβολής τυφλού σημείου (BVM), της απομακρυσμένης έξυπνης υποβοήθησης στάθμευσης (RSPA) και της παρακολούθησης κατάστασης οδηγού (DSM). Επιπλέον, ο εξοπλισμός της έκδοσης Distinctive που οδηγήσαμε περιλαμβάνει ESP με hill holder και υποβοήθηση καθόδου, , σύστημα προειδοποίησης πιθανής εγκατάλειψης προσώπου στα πίσω καθίσματα, 7 αερόσακους (ο 7ος ανάμεσα σε οδηγό και συνοδηγό), κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, cruise control, σύστημα επιλογής τρόπου οδήγησης, αυτόματα φώτα, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός πίσω, κάμερα οπισθοπορείας, ζάντες αλουμινίου, σύστημα πολυμέσων και πλοήγησης με έγχρωμη οθόνη αφής, θύρες USB εμπρός και πίσω, συμβατότητα με smartphone και χειριστήρια στο τιμόνι, δυνατότητα ασύρματων ενημερώσεων λογισμικού, συναγερμό, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών, σύστημα start-stop κ.α. Όμως, δεν μπορούμε να μην σημειώσουμε την έλλειψη ρεζέρβας, που ειδικά στα SUV/Crossover μπορεί να βάλει σε περιπέτειες τον απρόσεκτο οδηγό. Κινητήρας – Μετάδοση Η έκδοση που οδηγήσαμε κινείται από ένα 1000άρη κινητήρα τούρμπο με 120 ίππους, σε συνδυασμό με ήπιο υβριδικό σύστημα 48 V που χρησιμοποιεί μια μίζα/γεννήτρια για την εκκίνηση του κινητήρα μετά από στάση και για τη στιγμιαία υποβοήθησή του σε φάση επιτάχυνσης. Το έργο του κινητήρα μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς, μέσω εύχρηστου και με μακριές σχέσεις χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων. Το σύνολο αποδεικνύεται επαρκές, παρά τα 1.400+ κιλά βάρους του αεροδυναμικού αμαξώματος (cd:0,27), καθώς ο εύστροφος κινητήρας κομπιάζει ελάχιστα στις πολύ χαμηλές στροφές, αλλά από τις 1.800 και πάνω πρέπει να ανοίξεις την άδεια κυκλοφορίας για να πειστείς πως είναι μόνο 998 κ.εκ..Όσον αφορά τις επιδόσεις τα 11.7΄΄ για τα 0-100 και τα 180 χλμ/ώρα τελικής ταχύτητας δεν είναι αυτό που θα λέγαμε ότι «βάζουν φωτιά στο δρόμο», αλλά στην πράξη σπάνια θα αισθανθείς έλλειψη δύναμης, ειδικά στα προσπεράσματα όπου το turbo και το υβριδικό σύστημα εξασφαλίζουν αξιοπρεπείς ενδιάμεσες επιταχύνσεις. Όλα τα παραπάνω έχουν σαν αποτέλεσμα την συγκράτηση της κατανάλωσης σε χαμηλά επίπεδα, καθώς στην πολυήμερη δοκιμή μας σε κάθε είδους διαδρομή, η μέση τιμή στάθηκε στα 7,0 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, χωρίς ιδιαίτερες παραχωρήσεις χρόνου. Πάντως, για όσους βιάζονται, η επιλογή sport (υπάρχει ακόμα eco & normal) στο προφίλ λειτουργίας του κινητήρα αλλάζει αισθητά τον βαθμό απόκρισης στο πάτημα του γκαζιού, αλλά φυσικά και την κατανάλωση που φλερτάρει με το αριθμό 9 σαν μέση τιμή. Η χαμηλή κατανάλωση, έχει σαν συνέπεια την περιορισμένη εκπομπή ρύπων CO2, έτσι ώστε να επιτρέπεται στο μοντέλο η καθημερινή κυκλοφορία στον δακτύλιο. Από την θέση του οδηγού Αν πριν δυο δεκαετίες εκφραζόσουν θετικά για την οδική ευχαρίστηση και την οδική συμπεριφορά που εισέπραττες από όποιο Hyundai, στην καλύτερη θα σε έπαιρναν στο ψιλό, έως και θα σου έριχναν …σύννεφο. Όμως, «καιροί ου μενετοί» και να που οι Κορεάτες πρωταγωνιστούν σε όλα τα επίπεδα της αυτοκίνησης, προσφέροντας προϊόντα πρώτης γραμμής σε τιμή που – ακόμα – δεν είναι απαγορευτική για τον μέσο καταναλωτή. Το πρώτο πράγμα που σε κερδίζει στο νέο Kona (η εξωτερική εμφάνιση είναι καθαρά υποκειμενικό θέμα) είναι η θέση οδήγησης και η εργονομία στο εσωτερικό. Αμέσως μετά οι καλές εντυπώσεις αφορούν την ποιότητα κύλισης, την απουσία τριγμών και την βελτιωμένη ηχομόνωση, που στο σύνολό τους πιστοποιούν την αναβάθμιση του μοντέλου και τις βλέψεις του για να πάρει μερίδιο από την ανώτερη κατηγορία. Η οδική συμπεριφορά είναι σταθερή και προβλέψιμη, με τις κλίσεις του με πολλά κιλά αμαξώματος μικρότερες από το αναμενόμενο. Το με καλή αίσθηση τιμόνι είναι όσο γρήγορο χρειάζεται ένα όχημα αυτής της κατηγορίας και τα φρένα δεν έδειξαν σημάδια κόπωσης σε σκληρή χρήση, ενώ η αίσθηση τους δεν επηρεάζεται από το υβριδικό σύστημα. Το αυξημένο ύψος από το έδαφος (17 εκ.) σου δίνει την ευχέρεια να κινηθείς και σε χωμάτινες διαδρομές, αλλά εδώ η έλλειψη ρεζέρβας σε συνδυασμό με τα αμιγώς ασφάλτινα και χαμηλοπρόφιλα (215/55/18) ελαστικά, επιβάλλουν σχολαστική προσοχή αφού αποδεδειγμένα τα κιτ επισκευής ελαστικών (μόδα στα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα) δεν επαρκούν για να διορθώσουν σχισίματα στα ευαίσθητα πλαϊνά των ελαστικών. Τέλος, η σχετικά χαλαρή ρύθμιση της ανάρτησης λειαίνει την συμπεριφορά του ημιάκαμπτου πίσω άξονα στα κακοτράχαλα σημεία των δρόμων, με αποτέλεσμα να μην αλλοιώνεται η τροχιά του οχήματος και να μην επιβαρύνονται οι

Το Grand Prix Μαϊάμι, ο έκτος φετινός αγώνας για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Formula 1, ήταν συναρπαστικό και γεμάτο ανατροπές. Στο τέλος, ο Λάντο Νόρις με τη McLaren, που σε αυτόν τον αγώνα είχε πολλές αναβαθμίσεις, που συνδύασε την ταχύτητα, την ικανότητα και την τύχη για να πάρει την πρώτη νίκη της καριέρας του στην F1. O Βρετανός επωφελήθηκε από την εμφάνιση του Αυτοκινήτου Ασφαλείας, βρέθηκε στην πρώτη θέση και την κράτησε μέχρι το τέλος. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Μαξ Φερστάπεν με τη Red Bull Racing, σε έναν αγώνα που δεν ήταν ούτε κατά διάνοια όσο κυριαρχικός όσο τον έχουμε συνηθίσει, και την τρίτη θέση πήρε ο Σαρλ Λεκλέρ της Scuderia Ferrari. Για τον επόμενο αγώνα, η F1 επιστρέφει στην Ευρώπη και το GP Εμίλια-Ρομάνια στην ιστορική πίστα της Ίμολα το 3ήμερο 15-17 Μαΐου. Αποτελέσματα

Ο Ολλανδός τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής της Red Bull, Μαξ Φερστάπεν, εξασφάλισε την pole position το Σάββατο για το Grand Prix του Μαϊάμι, για να ξεκινήσει πρώτος για έκτο συνεχόμενο αγώνα αυτή τη σεζόν. Η pole position, έβδομη στη σειρά για τον Φερστάπεν, ξεκινώντας από πέρυσι στο Άμπου Ντάμπι, ήταν το «κερασάκι στην τούρτα» για τον Ολλανδό, ο οποίος επικράτησε στο σπριντ που έγιναν νωρίτερα στο Μαϊάμι. Ο Γάλλος Αλέν Προστ, με τη Williams το 1993, ήταν ο τελευταίος οδηγός που πήρε τις πρώτες έξι pole μιας σεζόν. «Δεν ξέρω τι είναι, κάθε χρόνο που ερχόμαστε εδώ, το βρίσκω εξαιρετικά δύσκολο να είμαι συνεπής με την αίσθηση του αυτοκινήτου, την αίσθηση του ελαστικού σε έναν γύρο», είπε ο Φερστάπεν, ο οποίος θα ξεκινήσει στην pole στο Μαϊάμι για το πρώτη φορά. «Ήταν να βρούμε αυτή την ισορροπία. Πιστεύω ότι τα καταφέραμε καλά. Δεν ήταν ο πιο ευχάριστος γύρος της καριέρας μου λόγω του πόσο ολισθηρός είναι και δεν είσαι πολύ σίγουρος στον γύρο. Αλλά είμαστε στην pole, και αυτό είναι το πιο σημαντικό». Μαζί με τον Φερστάπεν στην πρώτη σειρά θα βρίσκεται ο Σαρλ Λεκλέρκ της Ferarri, ο οποίος ήταν επίσης δεύτερος στο σπριντ. Ο Κάρλος Σάινθ, επίσης της Ferarri, ο μόνος οδηγός εκτός από τον Φερστάπεν που κέρδισε έναν αγώνα αυτή τη σεζόν, θα ξεκινήσει τρίτος μαζί με το δεύτερο της Red Bull Σέρχιο Πέρες. Στην τρίτη σειρά θα βρίσκεται η McLaren με τον Βρετανό, Λάντο Νόρις, να προκρίνεται πέμπτος ταχύτερος λίγο μπροστά από τον Αυστραλό Όσκαρ Πιάστρι. Η Mercedes θα συμπληρώσει την τέταρτη σειρά με τον Τζορτζ Ράσελ να προκρίνεται έβδομος, ακολουθούμενος από τον επτά φορές παγκόσμιο πρωταθλητή Λιούις Χάμιλτον. Κανένας άλλος οδηγός εκτός από τον Φερστάπεν δεν έχει σταθεί στην κορυφή του βάθρου στο Μαϊάμι και ο Ολλανδός θα προσπαθήσει να ολοκληρώσει ένα χατ-τρικ με νίκες απόψε (23:00) στον αγώνα. Πηγή: ΑΠΕ

O Μαξ Φερστάπεν ήταν ο μεγάλος νικητής στο σπριντ του Grand Prix του Μαϊάμι, με τον Σαρλ Λεκλέρ να τερματίζει δεύτερος. Ο Σέρχιο Πέρες συμπλήρωσε την πρώτη τριάδα. Επαφή τεσσάρων μονοθεσίων μετά την έναρξη. Με τον Μαξ Φερστάπεν και τη Red Bull Racing να παίρνουν τη νίκη ολοκληρώθηκε το σπριντ στο Grand Prix του Μαϊάμι, ενόψει των κατατακτηρίων δοκιμών και του αυριανού (04.05) αγώνα. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Λεκλέρ με τη Scuderia Ferrari, ενώ στην τρίτη θέση ήταν ο Σέρχιο Πέρεζ με την άλλη Red Bull. Καταπληκτικός αγώνας από τον Ντάνιελ Ρικιάρντο, ο οποίος τερμάτισε στη 4η θέση και πήρε τους πρώτους του φετινούς βαθμούς. Έκτος τερμάτισε ο Όσκαρ Πιάστρι με McLaren και έβδομος ο Νίκο Χούλκενμπεργκ με Haas, ενώ τη βαθμολογούμενη οκτάδα συμπλήρωσε ο Γιούκι Τσουνόντα με τη δεύτερη RB. Αξίζει να σημειωθεί ότι αρχικά είχε τερματίσει όγδοος ο Λιούις Χάμιλτον με Mercedes, αλλά ο επτάκις παγκόσμιος πρωταθλητής τιμωρήθηκε με ποινή διέλευσης από τα πιτ, για παράβαση του ορίου ταχύτητας στο πιτ-λέιν. Έτσι, προστέθηκαν 20 δευτερόλεπτα στο χρόνο του Βρετανού, με αποτέλεσμα να «πέσει» στην κατάταξη και να ανέβει όγδοος ο Ιάπωνας. Αξιο αναφοράς το γεγονός ότι στον πρώτο γύρο του σπριντ βγήκε αυτοκίνητο ασφαλείας, καθώς οι Aston Martin των Στρολ και Αλόνσο συγκρούστηκαν μεταξύ τους στην πρώτη στροφή, με αποτέλεσμα ο Ισπανός να «σπρώξει» τον Καναδό πάνω στη McLaren του Λάντο Νόρις και οι τελευταίοι δύο να εγκαταλείψουν, ενώ ο Αλόνσο μπήκε στα πιτ για αλλαγή εμπρός πτέρυγας. Επίσης, οι αγωνοδίκες επέβαλαν τρεις διαφορετικές ποινές στον Κέβιν Μάγκνουσεν για τις… μάχες του με τον Χάμιλτον, ήτοι δύο τιμωρίες των δέκα δευτερολέπτων και μια των πέντε. Όμως, ο οδηγός της Haas βοήθησε τον Χούλκενμπεργκ να πλαριστεί στους βαθμούς.